خلبان‌ ها درباره «ايران ۱۴۰» چه می‌گويند؟!

در اين باره یک سايت در بهمن ۱۳۸۸ در مطلبي به قلم”كاپيتان عباسعلي عبداللهي فر” نوشت: هواپيماي ايران ۱۴۰ نامي كه سالهاي سال ميشناسيم و درباره آن گفتنيها زياد است و اميدها فراوان. در اواخر دهه ۱۹۹۰ ميلادي پيرو مذاكرات مفصل و مطالعات گوناگون تصميم گرفته شد كه هواپيماي ۲ موتوره با موتور جت و ملخ JETPROP با ظرفيت ۵۲ نفر مسافر به نام آنتونوف ۱۴۰ كه بعدها ايران ۱۴۰ ناميده شد در ايران مونتاژ و براي فروش به شركتهاي هواپيمايي ايراني و خارجي عرضه شود.

دو هواپيماي ايران ۱۴۰ و 140AN به موازات هم در ايران و اكراين طراحي و ساخت آن شروع شد ولي در هواپيماي آنتونوف ۱۴۰ تغييراتي در موتور و ساير دستگاهها انجام شد. به خصوص از نوع جديد آلات دقيق پروازي هواپيما به نام GLASS COCKPIT استفاده شد كه اين تغييرات در هواپيماي ايران ۱۴۰ اعمال نشده است.شايد براي داشتن هواپيماي ساده و ارزان كه به نظر نگارنده كار صحيحي بوده ولي با تغييرات اصلي كه در هواپيماي ۱۴۰ AN داده شده اين هواپيما فروش قابل توجهي نداشته و جزو هواپيماهاي موفق آنتونوف نيز نبوده است.

كارخانجات هواپيماسازي آنتونوف هواپيماهاي مختلفي را تا به حال طراحي و ساخته اند كه بهترين نوع آن هواپيماهاي 74AN با دو موتور جت است كه در ايران فعال است و در حمل ونقل هوايي شركت دارد.به تازگي نيز دو نوع، هواپيماي جت كوچك طراحي كرده اند و ساخته اند كه شايد يكي از هواپيماهاي 148AN جزو برنامه مونتاژ بعدي در ايران باشد.

نـگـارنـده از هواپيماهاي 148AN در كارخانجات هواپيماسازي اصفهان بازديد به عمل آورده و مذاكراتي با خلبان هواپيما كرده ام. بزرگترين هواپيماي باري جهان كه ميتواند ۱۵۰ تن بارهاي حجيم و خارج از استاندارد را حمل كند به نام 124AN ساخت همين كارخانجات آنتونوف است. تعداد محدودي از اين هواپيما ساخته شده به خصوص در اروپاي غربي فعاليت دارند.

به علت وضع جغرافيايي ايران اغلب فرودگاههاي بزرگ كشور به خصوص مراكز استانها داراي ارتفاع زياد و دماي بالاي استاندارد در فصل تابستان هستند به طوري كه ارتفاع اين فرودگاهها ازسطح دريا بيش از ۴۰۰۰ پا بوده كه باعث پايين آوردن كارايي همه هواپيماها در اين فرودگاهها ميشود.

هواپيماي كوچك جت در صورت از دست دادن يك موتور بعد از بلند شدن و اوج گيري هواپيما و مراجعت به فرودگاه مبدا با مشكلاتي روبرو خواهد شد. اين مشكل در هواپيماهاي ايران ۱۴۰ با شدت بيشتري وجود دارد.

به عقيده نگارنده بهتر است در بدو شروع عمليات مجدد هواپيماهاي ايران ۱۴۰ محدوديتهايي اعمال شود و به تدريج كه از مشكلات و كارايي هواپيماها اطلاعات كاملتري به دست آمد محدوديتها ميتواند لغو شود. اين محدوديتهاي پيشنهادي عبارتند از:

۱- شروع پرواز اوليه ايران ۱۴۰ در مناطق جنوب ايران از ايرانشهر تا بوشهر و شهرهاي اطراف كه منطقه وسيعي را در برميگيرد.

۲- ممنوعيت پرواز شب براي زمان معين

۳- ممنوعيت پرواز در ابر ( IMC ) براي زمان معين

پرواز هواپيماهاي ايران ۱۴۰ و ارتباط شهرهاي كوچك به مراكز استانها در منطقه جنوب ايران و شمال خليج فارس كه از لحاظ ارتباط جاده اي هم مطابق ساير نقاط كشور نيست و ارتفاع همه اين فرودگاهها برابر سطح دريا است و منطقه وسيعي را دربر ميگيرد فرصت مناسبي براي به دست آوردن تجربه و بررسي كارايي هواپيماي ايران ۱۴۰ خواهد بود ضمن آن كه اين ارتـبـاط هوايي كمك موثري به پيشرفت منطقه خواهدكرد.

در صورت تصميم گيري مبني بر پرواز در جنوب ايران كاركنان عملياتي و فني بايد ۲۰- ۱۵ روز در جنوب ايران زندگي كرده بعد تعويض بشوند. رفت و آمد اين عده بر مشكلات مي‌افزايد. خلباناني كه با آنها گفتگو كرده ام همه ترجيح ميدهند كه كمك خلبان هواپيماهاي غربي باشند ولي خلبان ايران ۱۴۰نباشند. شايد عدم آشنايي همكاران با هواپيماي ايران ۱۴۰ باعث اينگونه تصميم‌ها ميشود.

در عمليات پرواز هواپيماهاي ايران ۱۴۰ بهترين ارتفاع پروازي در حدود ۱۷۰۰۰ پا است كه در تابستان در حدود ارتفاع لايه ي مه بوده توام با تكانهاي مداوم و در زمستان در صورتيكه محدوديت پرواز در ابر حذف بشود اين ارتفاع و پرواز در ابر ارتفاع مناسبي نيست.

چند سال قبل دو فروند هواپيماي ايران ۱۴۰ در اختيار هواپيمايي سفيران قرار گرفت كه اين شركت دو هزار ساعت با اين دو هواپيما در حدود ۲۰ ماه پرواز و بيش از ۲۰ هزار نفر مسافر را جابه جا كرد. اين پرواز كم و حمل مسافر كم تر ارقام مناسبي نيستند كه متاسفانه در اواخر دوره يكي از هواپيماها در حين پرواز يكي از موتورها را از دست مي‌دهد. خلبان هواپيما را براي فرود اجباري به سمت اراك هدايت مي‌كند. اين هواپيما در موقع نشستن در فرودگاه اراك از باند خارج شده به هواپيما خسارت كلي وارد شده ولي به مسافرين آسيبي نميرسد.

انتخاب فرودگاه اراك هم مورد سؤال است و مشكلات فرودگاه اراك هم مطرح است كه از بحث ما خارج است. هفته بعد گروه متخصص بررسي سانحه از كشور اكراين براي پيدا كردن علل با يك فروند هواپيماي 140AN از اكراين به اصفهان اعزام ميشوند اين هواپيما در اثر اشتباه اوليه خلبان در حين فرود در شب و در فرودگاه كارخانجات هواپيماسازي اصفهان به كوه برخورد كرده متلاشي و تمام سرنشينان هواپيما کشته ميشوند.

اينگونه رويدادها كه براي يك نوع هواپيما اتفاق مي افتد قابل تعمق و بررسي است! اگر نتوانيم خلبان باتجربه بالا براي ايران ۱۴۰ پيدا كرده و آموزش دهيم ايجاد محدوديت براي هواپيما و به كارگيري خلبان با تجربه اي در حدود ۳۰۰۰ ساعت در كوتاه مدت راه حلي خوب است. شايد هم استخدام خلبانان خارجي بايد مورد توجه قرار گيرد.

براي ۱۰ فروند هواپيماي ايران ۱۴۰ كه در آينده بسيار نزديك وارد ناوگان شركتهاي هواپيمايي ميشود ۳۵-۳۰ نفر خلبان و معلم خلبان ۳۵-۳۰ نفر كمك خلبان و به همين تعداد مكانيك احتياج است. صد نفر مورد احتياج بايد با دقت انتخاب و آموزشهاي لازم به آنها داده شود. به علت شبيه ساز اين نوع هواپيماها تعليمات خلبانان بايد با دقت خاصي برنامه ريزي و انجام شود امتحانات پروازي مداوم شايد يكي از آموزشهاي طولاني براي خلبان باشد.

به نطر مي آيد هنوز برنامه دقيقي براي اين آموزش انجام نشده وبديهي است كه آموزش يك عده ۱۰۰ نفري كار ساده اي نيست. هواپيماي ايران ۱۴۰ طرح و پروژه اي ملي است. به خاطر ملي بودن آن نبايد از اصول و مقررات مربوط به خصوص در موارد ايمني عدول كرد. اين طرح ملي با سرمايه گذاري كلان مالي و به كارگيري نيروي انساني زياد اينك به تدريج به بهره برداري نزديك شده است وتلاش همگان كمك موثري به موفقيت آن خواهد بود.

از آنجايي كه هر طرح در حين انجام و حتي در موقع تصميم گيري براي شروع كار داراي كم و كاستي‌هايي است شايد بسيار مفيد باشد كه بررسي كارشناسي جامعي از طرح و ساخت و انتخاب هواپيماي ايران ۱۴۰ در موارد زير به عمل آيد.